9
1 Einleitung
1.1 Problemhintergrund
Die andauernde Finanz- und Wirtschaftskrise wird häufig als Auslöser für die Krise der
Opel GmbH angesehen. Einige Politiker nutzen diese Sichtweise als Begründung für
eine Unterstützung der Opel GmbH durch den Staat. Vor dem Hintergrund klassischer
Wirtschaftslehren soll hinterfragt werden, ob der Staat regulierend eingreifen darf.
1.2 Ziel
In dieser Arbeit wird das Eingreifen des Staates in die Wirtschaft am Beispiel der
kriselnden Opel GmbH vor dem Hintergrund der Lehre von Adam Smith hinterfragt.
1.3 Gang der Untersuchung
Im Folgenden wird auf die Geschichte der Opel GmbH eingegangen und die in jeder
Epoche vorhandenen Kapazitäten dargestellt werden. Die nahe Vergangenheit und die
gegenwärtige Situation wird dabei besonders beleuchtet um intensiver auf die andau-
ernde Opelkrise eingehen zu können. Dabei sollen die möglichen Ursachen, nämlich
einer hausgemachten, einer strukturellen oder als Folge der Finanz- und Wirtschaftskri-
se festgestellt werden. Im dritten Teil folgt eine Beschreibung über den Werdegang
Adam Smiths und dessen Theorien um dann, im 4. Kapitel, ein Bild über die Vorstel-
lung Smiths zur Einflussrolle des Staates für das kriselnde Unternehmen Opel darzustel-
len. Somit fällt der Schwerpunkt auf die Anwendbarkeit der Thesen von Adam Smith
auf die Opelkrise.
In der Schlussbetrachtung wird das untersuchte Themengebiet um Implikationen
ergänzt. Nach Zusammenfassung der aus Kapitel zwei, drei und vier behandelten
Themen erfolgt ein Resultat und mögliche Perspektiven in die Zukunft.
10
2 Opel als Untersuchungsgegenstand der Arbeit
2.1 Unternehmensportrait
Die Adam Opel GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller, der seit seiner Umwand-
lung in eine Aktiengesellschaft im Jahre 1929 zum US-amerikanischen Automobilkon-
zern General Motors (GM) gehört. Eigentlich fing bei Opel alles mit der Produktion von
Nähmaschinen 1862 in Rüsselsheim an. Bevor man mit dem Bau von Automobilen
anfing, wurden von 1886 an Fahrräder gebaut. Erst 1898 begann man mit dem Bau von
Automobilen
1
.
Abb. 1: Das erste von Opel produzierte Automobil 1899-1901, der "System Lutzmann"
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:OpelFahrrad.JPG&filetimestamp=2006022013494
32.
1924 wurde das Opelwerk in Rüsselsheim als erstes in Deutschland mit Fließbändern
ausgestattet, um für breitere Schichten preisgünstiger zu produzieren. Damals konnte
mit 9.400 Beschäftigten das Modell ,,Laubfrosch" erstmals in Großproduktion gebaut
werden. Aber nicht nur Pkws wurden hergestellt, sondern auch leichte Lkws bis zu einer
Nutzlast von 3,5 Tonnen und Motorräder.
1
Vgl. Auto Bild.de, (10.08.2009), Die Geschichte der Adam Opel GmbH.
2
Quelle: forum-auto.com. (2009).
11
Abb. 2: Die erste Fließbandproduktion in Deutschland bei Opel, Rüsselsheim 1924
3
.
Opel war 1928 mit 44 Prozent aller produzierten Kraftfahrzeuge größter Fahrzeugher-
steller im Deutschen Reich. Am 3. Dezember 1928 erfolgte die Änderung der Rechts-
form des Unternehmens von einer Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft.
Das Grundkapital betrug 60 Millionen Reichsmark. Am 17. März 1929 verkauften
Wilhelm von Opel und sein Bruder Friedrich von Opel zunächst 80 Prozent der Unter-
nehmensanteile an den amerikanischen Automobilkonzern GM. Bis 1931 übernahmen
sie das Unternehmen dann vollständig. Hauptgrund war die hereinbrechende Weltwirt-
schaftskrise. Der Verkaufspreis betrug für damalige Verhältnisse 33,352 Millionen
Dollar bzw. 154 Millionen Reichsmark. Die Opel-Brüder konnten dabei durchsetzen,
dass sie Mitglieder des Aufsichtsrates blieben und Friedrich von Opel den Vorstand
leitete. Außerdem blieb der Name Opel und eine eigenständige Modellpolitik erhalten
4
.
2.2 Opel-Krise
2.2.1 Entstehung und Verlauf
Nach dem Krieg wurde Opel zu einem der erfolgreichsten Autobauer und teilweise
Marktführer in Deutschland. Bis in die 1960er Jahre galt der Automobilsektor aufgrund
von konstanten Produktions- und Beschäftigungszuwächsen zu den Wachstumsbran-
chen. Erst ab den 1970er Jahren kam der Absatz erstmals in Folge der fortschreitenden
Marktsättigung im Rahmen von Konjunkturschwankungen ins Stocken. Die geringfügi-
3
Quelle: N24.de (2009).
4
Vgl. Düe/Hentrich (2009), S. 3.
12
ge Erhöhung der Masseneinkommen als Folgen dieser Krise Mitte der 70er Jahre, die
zudem durch die inflationären Wirkungen der monopolistischen Preispolitik der
Großunternehmen nahezu aufgehoben wurde, führte zu Beginn der 80er Jahre zu einer
Abschwächung des privaten Verbrauchs. Aber auch die Ölkrisen von 1973 und 1979/80
leisteten durch Verunsicherung der Bevölkerung ihren Beitrag dazu. Immer häufiger
machten Schlagzeilen mit Nachfrageausfällen, Absatz- und Produktionsrückgängen,
Gewinneinbußen, Kurzarbeit und Entlassungen die Runde
5
.
Auch in den nordamerikanischen Staaten zeichnen sich seit Beginn der 70er Jahre diese
strukturbedingten Absatzschwierigkeiten ab. Besonders für die Automobilhersteller
GM, Chrysler und Ford, da sie große und sehr spritverbrauchende Autos herstellen.
Durch die steigenden Benzinpreise entwickelte sich ein stärkerer Markt für Mittelklas-
sefahrzeuge. So stieg der Absatz von Automobilen aus Japan und Europa in Nordame-
rika
6
.
Eine weitere strukturelle Veränderung zeichnete sich dadurch ab, dass Automobilher-
steller nur auf lange Sicht konkurrenzfähig bleiben können, wenn sie ihre Produktion im
Sinne der Ausnutzung von Kostenvorteilen (Economy of Scale) drastisch ausdehnen
würden. Aber auch der Erfahrungsaustausch und die Zusammenführung von Spezial-
wissen generieren eine Menge neuer Innovationen. Somit entstanden zahlreiche
Koproduktionen zwischen Automobilherstellern, um gemeinsame Entwicklungen und
Produktionen schneller und kostensparender nutzen zu können
7
. Produktionssegmente
wie beispielsweise Achsen, Motoren und Getriebe konnten gemeinsam hergestellt und
in die jeweiligen Fahrzeuge der verschiedenen Marken verbaut werden. So wurden z. B.
Mercedes Sprinter und VW Crafter gemeinsam entwickelt und werden in der gleichen
Produktionsstraße gebaut. Sie unterscheiden sich lediglich in verschiedenen äußeren
Designs
8
.
2.2.2 Einfluss von GM
Weitere Einschläge wurden durch den dann eingesetzten Opel-Manager José Ignacio
López de Arriortúna verursacht, der durch Qualitätseinsparungen ständige Rückrufakti-
onen auslöste. Dadurch litt das Image sehr. Im Jahr 1972 lag Opel mit 20,4 Prozent
Marktanteil noch vor Volkswagen und erreichte mit einer Belegschaft von 59.200 und
878.000 Einheiten die höchste Stückzahl seit Beginn der Autoherstellung. In den 90er
5
Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 3.
6
Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 5.
7
Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 4.
8
Vgl. Binder (17.08.2009), S. 1.
13
Jahren wurden dagegen die Absätze durch ein unattraktives und wenig innovatives
Design und durch die rigorosen Sparmaßnahmen Lópezs zu dem noch verschlimmert.
Dazu kamen mangelnde Kommunikation zwischen den GM- und den Opel-Managern,
das zu Marketing- und Modellentwicklungsfehlern führte. Daraus resultierte eine
schnelle zumeist amerikanische Führungsfolge bei Opel. Etwa alle 2,5 Jahre wurde der
Opel-Manager ausgewechselt. Während in der gleichen Zeit bei VW 7 Manager und bei
Lufthansa sogar nur 4 Manager folgten, wurden bei Opel 12 Manager ausgetauscht.
Diese Fehler ließen den Marktanteil fortan bis 2008 auf 8,4 Prozent sinken. Heute
beschäftigt Opel insgesamt 25.103 Mitarbeiter an 4 deutschen Standorten, nämlich dem
Stammsitz Rüsselsheim und den weiteren Produktionsstätten Bochum, Kaiserslautern
und Eisenach. Des Weiteren werden über die Muttergesellschaft GM 6 weitere Werke
in Europa betrieben, in denen auch Opelfahrzeuge hergestellt werden
9
.
Die Produktionsentwicklung von Opel wurde stark durch GM beeinflusst. Ihre Markt-
gesteuerte Reorganisation in den letzten Jahrzehnten hatte immer wieder Werkschlie-
ßungen zur Folge. Produktionen wurden ausgegliedert und das Sozialsystem vernach-
lässigt. Erst 2004 folgte ein Umdenken, die Opel AG wurde mit einer Schlankheitskur
einhergehend in eine GmbH umgewandelt. Neue Strukturen und Managementabläufe
lassen die Marke produktiver und schneller arbeiten
10
.
Abb. 3: Opel-Werke in Deutschland
11
.
Um die Absatzrückgänge der Finanz und Weltwirtschaftskrise abzufedern, beschloss die
Bundesregierung die Nachfrage kurzfristig durch die Abwrackprämie abzufedern.
Durch die Abwrackprämie konnte Opel besonders starken Umsatz verbuchen, da sich
Opel durch ihre hervorragende Kleinwagengestaltung mit geringem Verbrauch konzent-
9
Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 4.
10
Vgl. Wannöffel (2009), S. 2.
11
Quelle: Tagesschau.de. (2009).
14
riert. So konnte, durch eine eindeutige politische Linie des Staates, nämlich dem Ziel
mehr verbrauchsgünstige anstatt verbrauchsstarker Autos im Straßenverkehr zu wollen,
sich Opel auf dieses Segment spezialisieren. Folglich konnte Opel eine große Produkt-
palette von leichten Autos mit kleinen Motoren und einer verbrauchsparenden Techno-
logie zielgerichtet entwickeln.
Was die Opelkrise hervorgerufen hat:
ein zu wenig innovatives Design der Modellreihen
Qualitätsmängel durch Wahl von Billigzulieferern
Schlechte Verarbeitung des Interieurs
Keine Spezialisierung auf eine Nische
als Folge des Vorgenannten ein schlechtes Image
Konkurrieren in einem Markt mit Massenprodukten
Ein übersättigter Markt
Absatzrückgänge durch die Finanz- und Weltwirtschaftskrise
Zahlungsunfähigkeit des Mutterkonzerns
kurze Kapitaldecke
Abb. 4: Ursachen der Opelkrise und Gründe für das nicht Eingreifens des Staates
12
.
Aufgrund dessen, dass Opel in jüngster Vergangenheit gute Innovationen hervorbrachte
und Opel sich einer steigende Nachfrage erfreuen kann, geht man davon aus, dass GMs
Insolvenz Opel mit in die Pleite reißen könnte, obwohl Opel an sich gesund ist. Würde
man Opel von GM abspalten, könnte Opel mit neuen Kapitalgebern eine neue Chance
erhalten
13
.
Im Jahre 2008 verschlechterte sich die finanzielle Lage von General Motors infolge der
Finanzkrise und in deren Folge auch die von Opel durch uneinbringbare Außenstände
beim Mutterkonzern. Aus diesem Grund stellte Opel beim Bund eine Anfrage hinsicht-
lich einer Bürgschaft zur Kreditabsicherung, Die Regierung kündigte an, bis Weihnach-
ten 2008 darüber zu entscheiden. Ende November 2008 teilte GM-Europa-Chef Carl-
Peter Forster mit, dass der Lohn bei Opel kurzfristig um mindestens 10 Prozent sinken
soll. Anfang 2009 wurde ein Sanierungskonzept für Opel durch General Motors
zunächst offen gelassen, Schließungen von Opel-Standorten in Deutschland wurden
aber vorerst ausgeschlossen
14
.
12
Eigene Erstellung.
13
Vgl. FOCUS online, Massenware mit marginaler Stückzahl, Stand: 19.08.2009.
14
Vgl. stern.de, Die Wege aus der Opel-Krise, Stand: 19.08.2009.
15
Am 27. Februar 2009 hat der Aufsichtsrat der Opel GmbH ein Zukunftskonzept für die
Schaffung einer ,,europäischen selbständigen Geschäftseinheit" Opel (einschließlich
Vauxhall) vorgestellt. Danach bleibt der angestrebte neue europäische Konzernverbund
Teil des GM-Konzerns, jedoch in einer neuen gesellschaftsrechtlichen Unabhängigkeit.
In das Papier wurde ein ,,Abschottungskonzept" eingearbeitet, so dass es GM nicht
möglich ist, eventuelle Einlagen Dritter herauszulösen. Dieses Konzept wurde am 2.
März der Bundesregierung übergeben. Laut Konzept benötigt die neu zu schaffende
Gruppe in den nächsten ein bis eineinhalb Jahren weiterhin den Sacheinsatz (Patentnut-
zung, Entwicklungsleistungen) von GM und einen zusätzlichen Kapitaleinsatz von 3,3
Milliarden Euro, den man bis 2014/15 wieder abtragen möchte. Dazu werden Überka-
pazitäten durch sozialverträgliche Personalabfindungen abgebaut, Werksschließungen
und betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben. Vom verbleibenden Personal
werden im Gegenzug weiterhin Lohn- und Gehaltsverzicht erwartet. Der Kapitalbedarf
kann sowohl von privater als auch von staatlicher Seite geleistet werden, Opel (neu)
bevorzugt Kapitalbeteiligungen in der Größenordnung zwischen 25 bis unter 50
Prozent. Das Konzept ist auch offen für eine eventuelle Übernahme einer einzelnen
Produktionsstätte durch Dritte
15
.
Am 31. März 2009 erklärte Bundeskanzlerin Angela Merkel in Rüsselsheim, dass ein
Automobilwerk nicht ,,systemrelevant" im Sinne einer Funktionsfähigkeit der Volks-
wirtschaft sei, trotzdem sei man bemüht, die Opelgruppe zu retten. Eine direkte staatli-
che Beteiligung komme jedoch nicht in Frage, wohl aber könne es Kreditbürgschaften
geben, falls ein Investor Opel übernehmen möchte. Ansonsten wartet man bei Opel auf
den Sanierungsplan von GM, der bis Ende Mai 2009 der amerikanischen Regierung
vorgelegt werden sollte, da anderenfalls die US-Regierung ggf. keine weiteren Milliar-
den in den maroden GM-Konzern fließen lassen möchte
16
.
Im Mai 2009 traten mit dem italienischen Automobilkonzern Fiat, dem Automobilzulie-
ferer Magna International zusammen mit der russischen Bank Sberbank und dem US-
amerikanischen Finanzinvestor Ripplewood Holdings drei ernsthafte Interessenten für
eine Opel-Übernahme auf. Alle drei Interessenten reichten fristgerecht zum 20. Mai
2009 ihre Übernahmeangebote bei dem Mutterkonzern GM und der Bundesregierung
ein. Auch die chinesische Beijing Automotive Industry Holding Company bekundete ihr
Interesse an Opel und hatte ein formales Angebot zur Übernahme abgegeben. Darin
hieß es, dass auf Stellenabbau verzichtet wird und der Bestand der Werke garantiert
15
Vgl. stern.de, Wie sinnvoll ist eine Staatsbeteiligung bei Opel, 19.08.2009.
16
Vgl. FOCUS online, Massenware mit marginaler Stückzahl, Stand: 19.08.2009.
16
würde. Allerdings galten diese Garantien vorerst nur für einen Zeitraum von 24 Mona-
ten. Jedoch forderten die Chinesen gegenüber den Konzepten der Konkurrenz deutlich
weniger Staatshilfen
17
.
Am 30. Mai 2009 gab die Bundesregierung bekannt, dass Magna (20 %) zusammen mit
Sberbank (35 %) den Zuschlag für Opel erhalten habe. Weiterhin werde der staatliche
Überbrückungskredit garantiert und ein Treuhänder eingesetzt, dem die Opel-Anteile
bis zum Einstieg des Investors anvertraut werden. Der kanadische Zulieferer plant,
gemeinsam mit der russischen Sberbank einen Mehrheitsanteil zu übernehmen
18
.
2.2.3 Theoretischer Ansatz der staatlichen Mitbestimmung
Wie weiter oben bereits erwähnt, ist GM seit Jahren hoch verschuldet, Opelaner sehen
daher ihre Existenz bedroht. Seit Jahren fließen Gewinne, die Opel erwirtschaftet hat
nach Detroit (GM Stammsitz), seitens GM kommt aber keine frisches Kapital wieder
nach Rüsselsheim zurück. Sie sind der Meinung, dass aufgrund dieser Konstellation
temporäre Einlagen des Bundes notwendig sind. Nur so ist es möglich, Opel über
temporäre Engpässe und dadurch schrittweise aus dem Konzern herauszulösen. Aber
nicht allein das retten von Opel hilft, es müssen viele Absprachen mit allen Akteurs-
gruppen wie z. B. den Produktionswerken von GM in Europa (Spanien, Großbritannien,
Belgien, Österreich, Polen, und Schweden), anderen Produktionsstätten, das Automo-
bilhändlernetz und weitere europäische Interessensgemeinschaften getroffen werden
19
.
Im Beispiel vom VW Gesetz von 1960, als VW privatisiert worden ist, hat der Staat
Aktienanteile erhalten. Durch das so genannte VW-Gesetz werden die Stimmrechte
eines Aktionärs auf höchstens 20% begrenzt. Auch wenn im Falle Porsche eine Mehr-
heit der Aktien an einen privaten Aktionär gegangen wären, hätten sie nicht mehr als
20% Mitbestimmung bei VW bekommen können. Somit sichert sich das Land Nieder-
sachsen bei wichtigen Fragen wie beispielsweise der Produktionsstandortwahl, ein
schwergewichtiges Mitbestimmungsrecht. Den Arbeitnehmern wird dadurch eine
gewisse Sicherheit gegeben, dass ihr Produktionsstandort sicher bleibt
20
. Denn den
Beschäftigten wird im gewissen Grad ein Mitbestimmungsrecht über die Entwicklung
der Produktionsmodelle über die Politik eingeräumt
21
.
17
Vgl. FOCUS online, Massenware mit marginaler Stückzahl, Stand: 19.08.2009.
18
Vgl. ZEIT ONLINE, Tochters Werk und Mutters Beitrag, Stand: 19.08.2009.
19
Vgl. Wannöffel (2009), S. 2.
20
Vgl. Wannöffel (2009), S. 2.
21
Vgl. Wannöffel (2009), S. 3.
Ende der Leseprobe aus 43 Seiten
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Details
- Arbeit zitieren
- , 2011, Warum der Staat nicht in die Privatwirtschaft eingreifen sollte: Adam Smiths Theorien am Beispiel der Opel-Krise, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.bachelor-master-publishing.de/document/296538
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